Hermann Hänle
1. Februar 2019 0
Automotive

Der Traum vom fließenden Verkehr

 

London, so heißt es, sei noch weit von dem Ziel der smarten Mobilität entfernt. Ich selbst habe vorletztes Jahr einen Eindruck davon gewinnen dürfen, als ich nachts um 11 inmitten von Menschenhorden durch Victoria Station irrte auf der Suche nach einem Verkehrsmittel, das mich ins Hotel und sie nach Hause bringen sollte. Der Grund: Eine Signalstörung am anderen Ende Londons.

London – ein Einzelfall für den Verkehrsinfarkt?
Wenn Sie sich London nicht leisten wollen, habe ich einen Vorschlag für Sie: Kommen Sie mal nach Stuttgart. In Deutschlands Stauhauptstadt können sie das jeden Tag erleben: ausgefallene Züge, verspätete S-Bahnen, stehende (und ausgiebig hupende) Autos auf der verzweifelten Suche nach Parkplätzen. Busse, die nicht durch zugeparkte Straßen kommen, Pendler, die in S-Bahnen gepfercht werden (wir setzen jetzt an den S-Bahnen Personal ein, die die „Auf-den-letzten-Drücker-Reindrücker“ aufhalten – das ist das Gegenteil vom japanischen Oshiya). Dabei ist das Angebot verschiedener Verkehrsmittel (auch On-Demand-Elektromietautos) breit, das Streckennetz der öffentlichen eng. Die Zufriedenheit derjenigen, die an ihren Arbeitsplatz fahren (müssen), mäßig (besonders wenn sie von außerhalb der Metropolregion kommen).
Stuttgart und London sind keine Einzelfälle. Jede größere Stadt auf der Welt hat mit den Auswirkungen einer überbordenden Mobilität zu kämpfen. Überforderter öffentlicher Verkehr, zu viele Autos, miserable Luft (achja, der Feinstaub ist in Stuttgart auch ein Thema). Die etablierten Konzepte greifen nicht einmal in den entwickelten Städten Mitteleuropas und Nordamerikas.

Der Wunschtraum der Smart Mobility

Urban (smart) Mobility ist momentan noch ein Wunschtraum. Dabei wären Daten für optimierte Verkehrsabläufe vorhanden. In Hülle und Fülle. Moovit, ein israelisches Start-up arbeitet mit Nahverkehrsbetrieben zusammen und mit einer eigenen Community von Mooviters, die nicht verfügbare Daten in Moovits Systeme einpflegen. Aktuell nutzen weltweit 330 Mio. Menschen Moovit. Passantenströme können durch Smartphone-Nutzung, Hotspots oder GPS erfasst werden. Aber vor allem die Stadtverwaltungen und Verkehrsbetriebe verfügen über wertvolle Daten – die häufig in unzugänglichen Silos gehalten werden (Im Geschäftsumfeld würde man das wohl als „intellectual property“ bezeichnen). Daten aus Sensoren (wie Induktionsschleifen und Kameras), Betriebsdaten aus Leitständen. Mit Connected Cars kommt nun ein weiterer Silo dazu.

Connected Cars als frische Datenquelle

Natürlich bieten Connected Cars Mehrwert in zwei Richtungen. Over-the-Air-Updates sind ein typisches Beispiel für „in“, Predictive-Maintenance-Ansätze eines für „out“. Doch auch die einfache Positionserfassung (evtl. sogar in Verbindung mit Car2X-Technologien) kann für Stadtentwicklungsprojekte wertvoll sein. Und damit erschließen OEMs über Connected Car neue Businessmodelle. Denn die Daten sind ihr Eigentum.
Prominentes Beispiel ist VW. Der OEM nutzt für ein neuartiges Verkehrsleitsystem anonymisierte Bewegungsdaten und ermittelt einen Status Quo. Ein Algorithmus auf einem Quantenrechner übernimmt das Design von Optimierungen der Situation. Für Beijing (oder wie man früher sagte: Peking) hat das VW-Modell schon die Fahrzeiten der Taxis optimiert. Theoretisch. Als nächstes steht Barcelona auf der Liste der VW-Entwickler. VW plant das Modell als kostenpflichtigen Service anzubieten – und fügt der prosperierenden Liste der OEMs wiederum ein neues digitales Geschäftsmodell hinzu.

Viele Ansätze für Smart Mobility – mehr oder weniger ganzheitlich

Moovit, Sweco UK, VW oder die Verkehrsbetriebe in London (die ihre Livedaten für App-Entwickler freigegeben haben) demonstrieren allesamt interessante Ansätze für einen reibungsloseren Verkehr. Für ein optimales System sind aber auch damit noch einige Schritte zu gehen: Aus meiner Sicht versprechen vor allem ganzheitliche Ansätze, die ALLE öffentlichen und individuellen Verkehrsmittel (auch den Fußgänger) einbeziehen, die größte Aussicht auf grundlegende Verbesserungen. Und zum zweiten müssen Transportanbieter (wie der öffentliche Nahverkehr, Taxis, Mietwägen oder die viel beschworenen autonomen Transporter) die notwendigen Kapazitäten für Lastspitzen vorhalten und schnell einsetzen können. Was nutzt ein cooles Einsatzmodell, wenn die notwendigen Straßenbahnen, S-Bahnen oder Taxis nicht verfügbar. Oder wenn sie verfügbar, aber nicht einsetzbar sind, denn die Strecken oder Verkehrsknotenpunkte sind ohnehin schon „zugetaktet“?
Kapazitätsplanung wird in flexiblen Einsatzszenarien, die eine Cloud-Lösung oder eben ein Quantencomputer vorgibt, auf ein neues Komplexitätsniveau gehoben. Datenanalyse und Modelle sind das eine, die physische Umsetzung das andere – das vergessen wir Menschen aus der IT-Branche gerne in unserer virtuellen Welt. Und dabei haben wir die Kosten und die Datenschutzthemen noch gar nicht diskutiert. Es wird wohl noch ein Weile dauern, bis mein Traum vom fließenden städtischen intermodalen Verkehr real wird. Vielleicht bleibe ich heute im Home Office. Kommen Sie gut an.

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