Die Entwickler gerade bei den deutschen Automobil-OEMs kämpfen mit einem ganz besonderen Problem: der schier unüberschaubaren Zahl an Konfigurations-Alternativen ihrer Endprodukte. Viele ausländische Fahrzeugmodelle kommen mit rechnerischer Variantenvielfalt im Millionenbereich aus. Die deutschen OEMs dagegen rechnen in Trillionen und Trilliarden. Auch wenn vieles pure Mathematik ist, die Kombinatorik zwingt zumindest zu einer Konsequenz: jede rechnerische Variante muss entweder als zulässig oder nicht zulässig bekannt sein.
Mit vielen Ideen versucht man, der Inflation der Variantenvielfalt Herr zu werden. Komplexitätsmanagement stellt während der Entwicklung Regeln auf, mit denen das Anlegen neuer Varianten kontrolliert werden soll. Logikbasierende Stücklistensysteme automatisieren einen Teil der Stücklisten-Ausleitungen konkreter Fahrzeuge während der Serienproduktion. Ausstattungspakete reduzieren die Vielfalt durch das feste Bündeln von Varianten. Gleichteile und Plattformkonzepte sollen die Kreativität der Entwickler kanalisieren. Zwei große Aspekte machen jedoch praktisch all diese Verbesserungen wieder zunichte: einmal sind da die zunehmenden Wünsche nach Individualisierung der Fahrzeuge durch die Käufer, denen gerade deutsche OEMs bereitwillig nachkommen. Andererseits sind die Komponenten ja nicht sofort fertig. Dreistellige Versionszähler gibt es zu noch immer viel zu viele. Alle Versionen müssen auf Kompatibilität geprüft werden und haben einen Ein- und Auslauf in der Stückliste.
Den ersten Aspekt kann man nur durch eine fundamentale Neuorientierung in den Marketingstrategien der OEMs in den Griff bekommen. Der zweite Aspekt kann man über Konfigurationsmanagement angehen, abgekürzt als CM. Unterschiedliche, nicht zueinander kompatible CM-Methoden sowie der Nimbus des Theoretischen und Abstrakten lassen entsprechende Ansätze aber häufig scheitern. Die CMII-Methodik etwa (II ist die römische 2 und daher wird CMII als ci-em-tu ausgesprochen) hat sich in etlichen anderen Branchen bewährt. Details hierzu findet man bei www.icmhq.com, www.gfkm.de und www.cmii.de. In der Automobilindustrie aber tut sich CMII schwer. Dies liegt zum Teil daran, dass diese Methode auf eine rigide, vollständig kontrollierte und führende Produktdokumentation setzt. Anders als in der Luftfahrtindustrie aber ist Produktdokumentation bei Autos keine Zulassungsvoraussetzung.
Hinzu kommt, dass gerade die Anbieter von PLM-Systemen sich bislang nicht auf eine proaktive Rolle bei der Einführung von Konfigurationsmanagement einigen konnten. Die entsprechenden benötigten Funktionalitäten sind in den PLM-Produkten weder kompatibel zueinander noch ausgereift noch prozessbezogen. Beratungsunternehmen, zu denen wir uns an dieser Stelle ja auch zählen, finden hier noch auf Jahre hinaus einen interessanten Markt.
Der Lifecycle-Aspekt führt aber noch zu einem weiteren bislang kaum beherrschten Problem, nämlich der Rückmeldung von Fehlern, Problemen und Verbesserungsbedarf aus dem (täglichen) Einsatz der Produkte. Man nennt dies Feedback-Management. Wie vieles andere auch, ist das zunächst einmal ein Prozess-Thema, dann ein Kultur-Thema und ganz zum Schluss erst ein (IT-) Werkzeug-Thema.
Möchten Sie mehr über Feedback-Management wissen? Spielt Konfigurationsmanagement in der Automobilindustrie für Sie überhaupt die Rolle, die hier beschrieben wurden? Ist Individualisierung der Fahrzeuge für deutsche OEMs wirklich ein wettbewerbsdifferenzierender Vorteil? Über Ihre Kommentare freuen wir uns!